Der abgebrochene Gewindeboherer reloaded

Wie schon geschrieben steckt der Gewindebohrer fest.
Ein Freund hat mir einen Gewindebohrer Ausdreher besorgt, mit
dem ich nun den Bohrer aus seinem Loch holen will.
Anbei ein paar Bilder des Ausdrehers, der leider bislang nicht zum
gewünschten Erfolg geführt hat. Das Ding verbiegt sich beim Versuch
den Gewindebohrer auszudrehen. Ich starte morgen mal einen zweiten
Versuch, vielleicht war ich heute zu nervös.
Mit so einem Blödsinn vertreibt man sich die Zeit....

Ich schalt mal weiter

Am abgebrochenen Gewindeschneider hat sich leider noch nichts getan.
Er steckt immer noch fest. Aber ich bekomme einen Gewindeausdreher, mal sehen
ob ich so weiter komme. Aus dem Grund habe ich mich an das Getriebe begeben.
Ich habe die Hauptwelle demontiert, gereinigt und ein besseres Kugellager eingesetzt.
Alles in allem gilt hier, wie auch für den Rest des Motors - sehr gut in Schuss die alte Dame.
Wie bei den D-Rädern von R 0/4 bis R 9 üblich, ist der zweite Gang nicht im besten Zustand
aber durchaus erhaltenswert. Nun ist die Getriebehauptwelle wieder montiert - und im
Trockenlauf funktioniert alles.
Am Wochenende gebe ich mich an den blöden Gewindeschneider.

Ich könnte brechen....

weil genau das ein Gewindeschneider getan hat. Als ich ein Gewinde im Motorblock
nachneiden wollte ist es passiert. Ich habe es kommen "fühlen". Knack, da war er durch
und bislang habe ich noch keine Möglichkeit gefunden das Ding zu entfernen.
Jetzt werde ich den Kölner Klüngel mal wieder aktivieren. Ein Freund arbeitet bei einem
großen Werkzeugvertrieb und hat immer Speziallösungen am Start.
So ist es, ärgerlich aber man wächst ja mit den Anforderungen.
Wenn jemand einen tollen Tipp hat, immer her damit.

Dichten, Dichten, Dichten...

Nachdem die Ölpumpe wieder eingebaut ist, kommt heute der Räderkastendeckel dran.
Wie gehabt, die Dichtung schneiden, Dichtmasse aufbringen und den Deckel anschrauben.
Leider ist mir dabei eine Stiftschraube abgerissen. Also, alles auf null und die Stiftschraube
aus dem Kurbelgehäuse ausdrehen. So was dauert ja immer ein wenig. Zum Glück habe ich
noch einen defekten R9 Motor, dort konnte ich mir Ersatz besorgen. Alles wieder aufstecken
und verschrauben. Diesmal ist alles heil geblieben.
Dafür dass die Maschine 85 Jahre alt ist, dann kann man den D-Rad Werken alle Hochachtung
aussprechen, denn der Motor befindet sich in einem sehr guten Zustand.
Und jetzt nur zur Info: Der Sicherungsdraht zu den Stiftschrauben der Kugellagerbuchse
ist nur eine Gedankenstütze - da kommt noch was Ordentliches hin.
Und wenn euch etwas einfällt - bitte schreibt mir.
Danke

Eine schmierige Angelegenheit: Die Ölpumpe

Wie angekündigt habe ich die Ölpumpe ausgebaut, gesäubert, neue Dichtungen angefertigt
und die Pumpe wieder eingebaut. Um alles dicht zu bekommen verwende ich Dichtpapier
und eine Dichtpaste. Der Verkäufer meinte die Paste würde auch von Rolls Royce
verwendet - na dann, nur das Beste für den Springbock.
Der Motor des D-Rades wird nach dem Umlaufsystem geschmiert. Die Ölpumpe ist sehr
einfach aufgebaut und wird durch den laufenden Motor angetrieben. In dem Ende der
Ölpumpenwelle ist ein Schieber eingelassen durch den zum einen das rückläufige Öl
aus dem Motor ansaugt wird und zum anderen den Motor mit gefiterten Öl versorgt.
Je höher die Drehzahl des Motors umso mehr Öl gibts für den Motor.
Dies nur ganz kurz. Genauere Informationen gibt es auf d-rad.ch
Dort sind die Ersatzteillisten und Bedienungsanleitungen hinterlegt.

Reparaturen und Austausch

Es ist ja nicht selten dass ein Motorrad zerlegt angeboten wird. Allerdings hätte ich mir beim Kauf
mehr Zeit lassen sollen, denn der hintere Lagerbolzen für den Motor war abgeschert.
Die Bolzenfragmente fühlten sich im Motorblock sehr wohl und waren nicht zu bewegen.
Folge dessen musste ich den Bolzen rausfräsen lassen - ein ganz schöner Aufwand.
Schließlich ist der Motorblock ca. 200 mm dick. Ich hatte bei der Angelegenheit ein
schlechtes Gefühl weil die Kombi "Motor, Bolzen und Rahmen" wenig Spiel hat.
Aber, zum Glück es gab ein Happy End.

Auch das "Zündlichtmaschinenspannband" (ja ja,  ganz schön langes Wort) war gerissen.
Ich hatte noch aus Altbeständen eins übrig, daher war dieser Austausch schnell passiert.
Als nächstes wird die Ölpumpe überarbeitet. Mal sehen welche Überraschungen sich dabei ergeben.

Die Erkenntnis

Inzwischen habe ich die Drehbank wieder montiert.
Trotz der investierten Arbeit und den besseren Laufeigenschaften muss ich sagen - aus einem alten Gaul wird eben kein Rennpferd. Für ihr Alter (ca. 70 - 80 Jahre) befindet sie sich zwar in einem guten Zustand - aber sie ist eher etwas für Liebhaber und daher denke ich dass ich sie verkaufen und das Geld in etwas Moderneres stecken werde. Stimmt meine Altersschätzung? Der Keilriemen irritiert ein wenig - das ist aber auf einen Umbau zurück zu führen (sie lief ursprünglich mit Transmissionsriemen).

Die Welt dreht sich....

...aber meine Drehbank nicht. Hier ein paar Bilder im zerlegten Zustand. Alles demontieren, säubern, schmieren und die Gleitlager spielfrei einstellen. Als nächstes muss ich den Support einstellen - demontiert ist er schon mal. Ich suche noch Wechselräder - wenn jemand welche hat - bitte meldet Euch. Oder kennt jemand diesen Drehbankhersteller? Demnächst gibt es weitere Bilder.

Es gibt auch andere schöne Motorräder...

Wenn die Maschine nicht so klein und ich eher groß wäre und wenn ich nicht fast immer einen Viertakter einem Zweitakter vorziehen würde, dann wäre eine - ästhetisch grandiose - Scott Flying Squirrel (fliegendes Eichhörnchen) mein Wunschmotorrad.  

Darunter eine Elfa. Der Klang dieses Motorrades war tief und gaaanz laut. Klanglich eine Augen- bzw. Ohrenweide.

Dokumentation und Erscheinungsbild der D-Rad Werke

Das Logo der D-Rad Werke sollte einen abstrahierten schwarzen Panther darstellen (wobei hier die Meinungen immer wieder auseinandergehen). Was die Dokumentation und die CI zu den Motorrädern betrifft, so war D-Rad vorbildlich. Es gab zu jedem Modell Ersatzteillisten und Bedienungsanleitungen. Alles schön bebildert und beschrieben. Das D-Rad Logo wurde dabei auf fast alle Teile aufgebracht. Selbst in die einzelnen Kettenglieder war das Logo eingestanzt.

Es geht weiter...

Weil die Timeline meines Groschengrabes jenseits von gut und böse ist, lasse ich es mal ruhig angehen und habe aufgeräumt. Anbei ein paar Bilder meiner Werkstatt (Vor dem Aufräumen und Nachher).
Bevor ich aber am Springbock weiterarbeite muss ich meine Drehbank einstellen.
Sie läuft ein wenig unrund.

Am Anfang war das Altmetall......

weil es ein unrestauriertes D-Rad nicht an jeder Ecke gibt, muss man auf das
zurückgreifen was angeboten wird. Hier ein paar Bilder der R 0/6 im Kaufzustand:



Der Rahmen








Der Motor (ohne Zylinderkopf)

 




Der Vergaser
































Eigentlich gibt es zwei Möglichkeiten ein Motorrad wieder auf die "Beine" zu stellen. 
1. Man entfernt den gesamten Lack um die rohen Teile wieder neu zu lackieren. Aluteile (wie Motorblock) wird glaspergestahlt usw..
2. Man erhält die Patina soweit wie möglich und schaut was man daraus machen kann.
Das kann jeder machen wie er möchte. Mir gefällt die Erhaltung der Patina am besten (sofern möglich). Ich bin der Ansicht dass ein Motorrad (oder auch Auto) dadurch vieles vom eigentlichen Erscheinungsbild des Baujahres erhält. Auf Veteranentreffen sehe ich immer wieder überrestaurierte Motorräder, die es so wahrscheinlich nie im Laden zu kaufen gab. Ich bin der Ansicht dass man sich in die Produktionsmöglichkeiten der damilgen Zeit versetzen sollte. Dies möchte ich am Beispiel meines D-Rades darstellen. Zum Zeitpunkt des Baujahres (1928) wurde noch keine Chromschicht aufgetragen, wie es heute gemacht wird. Die Teile waren vernickelt. Optisch kann man dies an dem etwas gelblichen Farbton erkennen. Zwar ist das venickeln eine Vorstuffe des verchromens und wäre daher immer noch möglich, aber trotzdem sieht man bei Oldtimern häufig Chromschichten.

Links: Nickel; Mitte: Chrom; Rechts: Gold

Auch beim Lack gab es Weiterentwicklungen. Bis in die 20er Jahre wurden Oberflächen (ob beim Auto oder Motorrad) noch mit dem Pinsel aufgebracht. Das Lackierverfahren mit einer Spritzpistole fand noch keine Anwendung. Weil sich die Welt nach dem ersten Weltkrieg aber schneller zu drehen begann und die Nachfrage nach motorisierten Fortbewegungsmitteln stieg, musste sich auch die Lackiertechnik ändern. Ab den zwanziger Jahren wurden Metallteile im Spritzverfahren mit einem Nitrolack beschichtet. Dabei wurde aber keine Grundierung aufgebracht, sondern es wurde direkt aufs rohe Blech lackiert. Der Glanzgrad des Lackes ließ aber nach kurzer Zeit schon nach. Heute werden Lacke in mehreren Schichten aufgetragen und sind optisch meist perfekt - und genau diese Perfektion kann man auch auf Vetreranentreffen sehen. Zum Teil sind die ausgestellten Fahrzeuge neuer als neu. Genau das möchte ich nicht und hab mich dazu entschlossen die R 0/6 aufzuarbeiten. Man könnte denken das wäre der einfachere Wege - ist es aber nicht. 

Warum ein D-Rad...Nr. 2

Nun gut, das Geld war da und wollte investiert werden.
Bei mobile wurde ein D-Rad R 0/6 angeboten und mir gefällt dieses Modell neben der R 0/9, R 10 am besten. 

Hier mal kurz etwas zur Historie der Deutschen Industriewerke in Berlin Spandau:
Bei den Deutschen Industriewerken in Berlin wurden von 1918/19 bis zu ihrem Ende 1932 vierzehn verschiedene Motorradmodelle entwickelt und gebaut.
Das erste Modell von ca. 1919 war die Star und hatte einen längs angebrachten Boxermotor.   
Von 1922 bis 1923 wurde die M 23 gebaut (ca. 3.500 Stk.).

 











In den Jahren 1923 - 1924 gab es die Weiterentwicklung der M 23, die M 24.
Von diesem Modell wurden ebenfalls ca. 3.500 Stk gebaut.
1924 veränderte sich das Aussehen der D-Räder komplett. Statt des Boxermotors wurde ein Einzylinder Seitenventieler mit 500 cc eingebaut. 
Es kam die R 0/4 auf den Markt. Von diesem Modell wurden bis zur R 0/5 ca. 25.500 Stk. gefertigt. In diesen Jahren erhielten die D-Räder ihren Beinamen "Spandauer Springbock". Der Spitzname ist zum einen auf den Produktionsstandort in Berlin Spandau und zum anderen auf die sehr harte Blattfeder der Vorderradfederung zurück zu führen.